Diciassette team si sarebbero contesi il campionato del 1982, attraverso sedici gran premi. Sebbene la lunga lotta politica tra FISA e FOCA che ha tormentato la stagione 1981 sembra essersi attenuata, è ancora in agguato. In pista, divenne chiaro che i turbo avrebbero preso piede, con la Brabham che segue gli esempi Ferrari e Renault, affidandosi però a un costruttore esterno - BMW - per la loro fornitura. Tuttavia, considerando anche la poca affidabilità in generale dei turbo, i team rimasti con il motore aspirato erano ancora fiduciosi.Nonostante ciò, ci si aspettava una lotta Ferrari-Renault, che avrebbero sfruttato al meglio la loro esperienza con i propulsori sovralimentati, forti anche di due imponenti coppie di piloti. Invece le sorti di Nelson Piquet e Riccardo Patrese dipendevano tutte dalla velocità e l'affidabilità che le Brabham-BMW avrebbero garantito loro.
A capitanare la pattuglia dei Cosworth DFV sarebbe stato un Carlos Reutemann recuperatosi dalla delusione di aver perso il Piloti all'ultimo ostacolo l'anno prima, con il supporto di Keke Rosberg, e Niki Lauda, convinto a ritornare a correre dalla McLaren, col suo compagno di scuderia John Watson.
Per l'Alfa Romeo l'aspettativa era quella di mettere finalmente insieme una stagione regolare e competitiva grazie all'impressionante budget a disposizione, con il veloce ma scapestrato Andrea de Cesaris, mentre l'appoggio della Talbot diede ottimismo a Jacques Laffite e Eddie Cheever alla Ligier. La Lotus fu una sorta di incognita, costretta ad abbandonare la innovativa 88 e progettare una macchina più tradizionale.
I team che prevedevano di utilizzare le vetture dell'anno precedente per l'inizio di stagione dovettero modificarle per soddisfare i nuovi regolamenti. I cambi inclusero una maggiore larghezza minima per la sezione dell'abitacolo circondante la pedaliera e un nuovo peso minimo, portato a 580kg. Notizie confortanti giunsero per i team minori quando le griglie di partenza furono portate a 26 posti, con l'eccezione di Monaco dove le vetture saranno 20. Nell'arco della stagione infine, ai team sarà permesso cambiare pilota solo una volta, eccetto in casi di forza maggiore come infortuni, decessi o ritiri.
La Brabham, con il campione in carica Nelson Piquet, avrebbero schierato la nuova BT50 progettata da Gordon Murray, spinta dal BMW 4 cilindri turbo - uno sviluppo della produzione automobilistica sportiva della società di Monaco. Per migliorare anche la posizione nella Costruttori, venne contattato Riccardo Patrese dopo quattro anni di Arrows. La BT49-Cosworth dell'anno precedente sarebbe rimasta comunque un punto di forza nel corso dell'anno, sebbene inizialmente il team annunciò di voler usare solo la nuova monoposto a motore BMW. Con Piquet che mirava a continuare sull'ottima scia del 1981 e Patrese atteso come uno dei favoriti ora che era in un top-team, le speranze furono grandi per un 1982 di successo, purché il turbo BMW avesse mantenuto l'affidabilità mostrata nei test.
Alla Tyrrell le cose non stavano volgendo per il meglio. Le finanze erano limitate, e il telaio 011-Cosworth DFV dell'anno precedente era pressoché spoglio di sponsor all'inizio della stagione. Il promettente Michele Alboreto fu confermato come primo pilota, mentre Ken Tyrrell decise di dare all'ex-ATS (e anche ex-batterista degli ABBA) Slim Borgudd l'altro volante.
Dopo la resa dei conti di Las Vegas, furono in molti a mettere in dubbio il prosieguo della carriera di Carlos Reutemann. Ciònonostante l'argentino decise a tempo debito di continuare a correre. Frank Williams non riuscì invece a convincere Alan Jones a fare retromarcia dal suo ritiro (cosa che almeno favorì il ritorno di Reutemann, che affermò di non voler più lavorare al fianco di Jones), quindi optò sul finnico Keke Rosberg, che aveva ben impressionato nelle stagioni precedenti con mezzi limitati. La scuderia avrebbe iniziato la stagione con l'ultima evoluzione della vincente FW07 dato che la FW08 a sei ruote (nonostante nei test avesse fatto segnare dei tempi rilevanti con Rosberg e Palmer) pativa di problemi al motore; stava venendo sviluppata anche una versione convenzionale, a quattro ruote, della FW08 nel caso in cui il problema si sarebbe rilevato invalicabile. Williams non aveva alcuna fretta di far correre la monoposto a sei ruote, ma anzi preferì perfezionare tutti i problemi che il caso aveva posto prima di impiegarla a tempo pieno in gara.
Fu della McLaren il principale colpo di scena dell'inverno quando la scuderia di Ron Dennis convince Niki Lauda al ritorno agonistico, decisione agevolata dai milioni della Philip Morris (si è vociferato di un anticipo di 3mln di dollari). Al suo fianco fu confermato John Watson, così come l'avveniristico telaio MP4-Cosworth DFV di John Barnard. Dennis aveva già un occhio al 1983, cercando di convincere lo sponsor TAG (Techniques d'Avant Garde) a realizzare un motore V6 Turbo costruito dalla Porsche.
La ATS del tedesco Gunther Schmidt, con base in Inghilterra e gestita da Peter Collins, aggiornò la HGS1 progettata da Herve Guilpin con la D5 e schierò una seconda vettura: la prima venne affidata al pagante Eliseo Salazar (con la consueta sponsorizzazione della Copec) al quale sarebbero stati destinati i pezzi migliori, e la seconda al pupillo BMW Manfred Winkelhock, che a Monza nel 1980 fallì la qualificazione con la Arrows. La macchina, ora su pneumatici Avon, ha fatto bene nei test invernali e il team è sembrato molto più organizzato e professionale rispetto alle stagioni passate.
Per la stagione 1982, il Team Lotus aggiornò la mediocre 87 con la 87B e confermò il tandem De Angelis-Mansell, nonostante alcuni rumour vollero il romano sul piede di partenza (destinazione Alfa Romeo) a causa di alcuni eccessi emotivi nel 1981, ma la amicizia di Elio con Colin Chapman nonché la sua dote familiare lo aiutarono a confermarsi pilota Lotus. Chapman fu costretto ad abbandonare definitivamente la rivoluzionaria 88 col doppio telaio nonostante i numerosi appelli alla FIA, e lavorò sulla più convenzionale 91, al debutto probabilmente in Argentina. Mentre la John Player Special rimase come title sponsor, se ne andò la Essex, lasciando la scuderia con meno denaro ma con una livrea più semplice di quella del 1981.
La Ensign di Mo Nunn avrebbe schierato la nuova N181 per Roberto Guerrero, colombiano che ha colpito in Formula 2, sostenuto da sponsor personali di rilievo (Cafe de Colombia).
Il budget però era ancora limitato, con il personale composto solo da 12 persone alla sede di Lichfield. Nunn ha addirittura ammesso in una intervista di aver corso il 1981 con un budget totale di 315,000£ (circa un decimo delle spese di Williams o Brabham), ed è probabile che non subirà particolari variazioni per il 1982.
In Renault la speranza era quella di lottare per il titolo con le monoposto turbocompresse, cosa che non è avvenuta per problemi di affidabilità nel 1981. I francesi scelsero di aggiornare la già competitiva RE30 ad una versione 'B' (il cui motore arrivò a produrre circa 550cv) e ambire a una maggiore affidabilità. Con un Alain Prost ormai maturo per il ruolo di favorito dopo le tre vittorie del 1981 e anche un Renè Arnoux in grande forma, i pionieri del turbo erano dati come principali contendenti al titolo mondiale data la grande esperienza maturata nel campo dei motori sovralimentati rispetto ai Ferrari e ai BMW.
Dopo un inutile 1981, la RAM dell'inglese John Macdonald riparte per la stagione 1982 con un progetto tutto nuovo (March 821, ideata da Adrian Reynard) e l'esperienza del tedesco Jochen Mass. Nel secondo abitacolo, Raul Boesel portò soldi e anche un po' di talento dalla F3. Le RAM avrebbero calzato, da questa stagione, gli pneumatici Pirelli.
Meno ottimismo si respirava alla Fittipaldi, team ancora privo di una sponsorizzazione e perciò sull'orlo dell'insolvenza dopo un 1981 senza risultati. Di conseguenza, la poco riuscita F8C venne modificata, solo per soddisfare i nuovi regolamenti, nella F8D. Il partente Keke Rosberg non fu rimpiazzato e Chico Serra rimase quindi l'unico pilota della scuderia. La nuova F9 era pronta sul tavolo da disegno, ma la sua realizzazione avrebbe richiesto più soldi di quanti la scuderia al momento ne possedeva.
Dopo tre stagioni piene di scintillanti promesse ma risultati deludenti, l'obiettivo dell'Alfa Romeo era di pareggiare i grandi budget a disposizione con altrettanto grandi risultati. La fallimentare 179D dell'anno precedente avrebbe incominciato la stagione, salvo poi lasciare spazio alla nuova 181 - che avrebbe debuttato a Rio, e la prima a risentire l'influenza del direttore tecnico Gerard Decarouge. Confermato Bruno Giacomelli, mentre il secondo sedile venne occupato da Andrea de Cesaris, grazie all'aiuto della Marlboro Italia dopo una terribile stagione di debutto alla McLaren. Il romano avrebbe sostituito Mario Andretti. Sullo sfondo sarebbe continuato il lavoro sul nuovo motore V8 turbo, ma come sempre il team fu riservato al riguardo, al punto che non fu chiaro se la nuova macchina avrebbe montato il turbo o il tradizionale V12 aspirato.
La Ligier, che nel 1981 fu parzialmente rilevata dalla francese Talbot, si affidò all'ex-pilota Jean-Pierre Jabouille (ora ritirato) che avrebbe gestito la scuderia francese e lavorato come ingegnere sulla macchina di Laffite. Per il momento, il team avrebbe mantenuto la JS17 con il fidato V12 Matra, nelle mani di Jacques Laffite e del promettente Eddie Cheever, ingaggiato dopo una positiva stagione con la Tyrrell. Infatti, la nuova JS19 a motore turbocompresso Matra V6 avrebbe debuttato al primo Gran Premio europeo.
La Ferrari avrebbe schierato la 126C2, progettata dall'inglese Harvey Postlethwaite, sperando che un telaio più affinato (la prima Rossa ad usare la fibra di carbonio) avrebbe permesso un uso più efficiente del potente V6 turbo sperimentato nella stagione precedente. Sul fronte piloti, Gilles Villeneuve e Didier Pironi rimasero entrambi dopo un 1981 in crescendo. La scuderia di Maranello cambiò invece fornitore di pneumatici, passando dalla Michelin alla Goodyear, dopo essersi trovati dietro anche alla Renault per un chiaro ordine gerarchico della azienda francese.
Per il 1982, la Arrows si preparò a lanciare sul campo di battaglia la nuova A4 ad effetto suolo, confermati anche gli sponsor Nordica e Ragno nonostante la partenza di Patrese. Al suo posto giunse il capace Marc Surer, affiancato da Mauro Baldi, protagonista assoluto in F3 imposto però dalla Ragno (che aveva a sua volta consigliato Siegfried Stohr nel 1981). Comunque, lo svizzero si infortunò al piede durante i test di Kyalami pochi giorni prima l'inizio del campionato, e quindi venne assunto Patrick Tambay fino al recupero di Surer.
Dopo una seconda stagione di Formula 1 difficoltosa dove le macchine hanno del team hanno spesso faticato a qualificarsi, la Osella aveva almeno l'esperienza di Jean-Pierre Jarier su cui contare, con il francese sotto contratto per un'intera stagione dopo alcune rispettabili prestazioni nella seconda metà del 1981. Come secondo pilota fu scelto Riccardo Paletti, ex-pilota Onyx nella F2, che avrebbe portato i soldi della Pioneer Italia. Il team passò alle gomme Pirelli dopo un difficile 1981 sulle Michelin. La nuova FA1D avrebbe debuttato alla prima delle trasferte europee.
Il miliardario di Hong Kong, Teddy Yip, avrebbe corso la stagione con una sola Theodore gommata Avon, inizialmente con la vecchia TY01 (progettata da Tony Southgate) fino a quando non venisse approntata la TY02. Il team sperò di poter contare su Patrick Tambay, ma il francese annunciò il suo ritiro insoddisfatto della tenuta delle macchine ad effetto suolo - salvo poi accasarsi alla Arrows al posto di Surer. Quindi la scelta ricadde su Derek Daly - dopo una stagione terrificante alla RAM March.
L'obiettivo per la Toleman era quello di raggiungere più spesso la griglia di partenza dopo un orribile anno d'esordio che ha visto la compagine inglese mettere insieme solo due qualificazioni. La Candy prese in considerazione la possibilità di lasciare il team e portare i propri soldi altrove, quindi erano subito necessari dei miglioramenti. Derek Warwick e la nuova guida Teo Fabi (fortemente consigliato dalla Candy, dopo che l'accordo con Mauro Baldi saltò) avrebbero dovuto continuare con la fallimentare TG181 (in versione aggiornata, la TG181B) per la prima parte della stagione, però c'erano grandi speranze che Brian Hart facesse progressi col suo 4-cilindri turbocompresso - che ora garantiva circa 580 cavalli al banco di prova. I test di dicembre al Paul Ricard hanno mostrato dei miglioramenti per il team inglese, ma gli avversare non sarebbero di certo rimasti a guardare.
Gran Premio del Sudafrica
Kyalami, 21-23 Gennaio 1982L'altitudine di Kyalami fu la prima sfida del 1982 per il Circus della Formula 1. La combinazione di una configurazione veloce (tra cui il lungo rettilineo in discesa e alcune meravigliose curve ad ampio raggio) con l'aria rarefatta (che avrebbe contenuto la potenza delle macchine aspirate attorno ai 400cv, rispetto ai 500 dei rivali turbo) avrebbe dovuto favorire i propulsori sovralimentati.
L'edizione dell'anno precedente fu boicottata da Renault e Ferrari durante la guerra tra FISA e FOCA e infine la manifestazione fu dichiarata non valida per il campionato. Nella gara del 1980 comunque, prevalse la Renault di René Arnoux, dopo la pole conquistata dal suo compagno di scuderia Jabouille. L'unica speranza che avevano i motorizzati Cosworth, Matra e Alfa Romeo era che i turbo si rompessero.
Trentuno piloti e diciassette team gli iscritti che avrebbero lottato per i 26 posti della griglia. Tra di loro, i debuttanti Manfred Winkelhock, Roberto Guerrero, Raul Boesel, Mauro Baldi, Riccardo Paletti e Teo Fabi.
Molti team non riuscirono a preparare in tempo le nuove macchine per la trasferta sudafricana, sperando così di portarle al debutto un mese dopo alla gara successiva in Argentina. Gli unici nuovi telai presenti a Kyalami erano la Ferrari 126C2, la Brabham-BMW BT50, la March 821, la ATS D5 e la Arrows A4, mentre il resto delle scuderie avrebbero usato versioni modificate delle macchine 1981. E, con molti team (come Fittipaldi, Tyrrell e March) ancora alla ricerca di sponsorizzazioni per la stagione incombente, la prima trasferta del 1982 sembrò più una tardiva aggiunta al campionato precedente che l'inizio di una nuova stagione.
QualificheMentre andò affievolendosi la contesa tra FISA e FOCA, subito ne sorse una tutta nuova. Niki Lauda ha scrupolosamente ispezionato la sua nuova superlicenza FISA e si accorse di una nuova clausola, aggiunta proprio per il 1982: questa, al momento del suo rilascio, avrebbe legato il pilota alla scuderia per cui correva, in pratica ponendo fine al libero movimento tra le diverse squadre concesso ai piloti. L'austriaco obiettò, e condusse la Grand Prix Drivers Association (presieduta da Didier Pironi) allo sciopero generale. Gli altri piloti realizzarono quanto potesse essere pericolosa la clausola, permettendo ai team o alla FIA di bloccare il trasferimento di un pilota ad una scuderia migliore, e dando anche in modo efficace alle squadre la libertà di reclutare un terzo pilota e relegare in panchina uno dei titolari, non permettendogli di guidare per altri.
Le trattative tra la GPDA e la FISA furono travagliate; la mattina della prima sessione ufficiale, Lauda e il presidente della GPDA Didier Pironi radunaro semplicemente i propri colleghi in un autobus (eccetto Jochen Mass, che non era presente al circuito e quindi non seppe della protesta) e guidarono verso Johannesburg dove si rintanarono in un hotel.
Non tutti furono dietro alla protesta - alcuni come Keke Rosberg e Manfred Winkelhock volevano destare una buona impressione ai loro nuovi team principal. L'unico forse a rompere i ranghi fu Teo Fabi, persuaso a presentarsi per le libere dal manager della Toleman Alex Hawkridge. I piloti furono posti sotto una considerevole pressione - Bernie Ecclestone annunciò il licenziamento di Piquet e Patrese, mentre la risposta unificata degli altri team fu chiara: circa altri 150 piloti avevano ottenuto una superlicenza, e fra loro le scuderie avrebbero scelto dei sostituti. Il giovedì trascorse senza nessun auto in pista.
Al venerdì mattina, Mass (finalmente arrivato al circuito e noncurante degli affari politici di Lauda) e Fabi tentarono di scendere più volte in pista, per poi dover rientrare regolarmente ai box perchè le negoziazioni continuarono. Alla fine, fu negoziata una 'pace' e venne rimossa l'ambigua clausola. Il solo pilota che scelse di non ritornare a guidare fu Patrick Tambay, che si rifiutò di guidare in una macchina (la Arrows) che non aveva mai provato prima, oltre al fatto di non essere attratto dalle nervose macchine ad effetto suolo. Al suo posto fu scelto Brian Henton, che aveva guidato per la Toleman nel 1981, presente nel paddock sudafricano dopo essere stato preso in considerazione per il sedile Arrows ma ostacolato dal veto dello sponsor Ragno Ceramica.
La lista degli iscritti fu ulteriormente accorciata quando giunse un'ingiunzione da Willi Maurer (datore di lavoro di Guerrero in F.2), poco prima dell'inizio delle prove ufficiali, che affermava di avere un valido contratto con il pilota colombiano - e la sua cospicua sponsorizzazione Cafe de Colombia- per il 1982. La Ensign fu quindi costretta a ritirarsi dall'evento e ritornare in Inghilterra per sistemare le proprie vicissitudini.
Le prove cronometrate portarono con sé poche sorprese, nonostante un leggero scroscio di pioggia a metà sessione. Le vetture col turbo monopolizzarono le prime tre file dello schieramento, con Arnoux primo e Prost deludente quinto. Piquet regalò alla Brabham la prima fila mentre Patrese si assestò al quarto posto - entrambi entusiasti del motore BMW. Villeneuve terzo e Pironi sesto completarono la top six, soddisfatti che la 126C2 fosse un passo in avanti rispetto alla titubante 126CK.
Il migliore tra le vetture aspirate fu Rosberg, eccellente 7°, appena davanti al collega Reutemann, con Watson e un impressionante Alboreto a completare i primi dieci (Borgudd ha faticato non poco nell'altra Tyrrell, andando a sbattere due volte e qualificandosi in 23° posizione). Niki Lauda conquistò uno scialbo 13° posto, dopo una rottura al braccetto della sospensione nella unica sessione di prove, mentre più lontano Winkelhock (20°) e Boesel (21°) si qualificarono per il loro primo Gran Premio.
Il vantaggio dei turbo a Kyalami fu talmente grande che anche la Toleman riuscì a ben figurare. Fabi non qualificò la sua vettura dopo una perdita di potenza sul motore Hart che non gli ha permesso di far registrare nemmeno un tempo, ma Derek Warwick sarebbe scattato da un rispettabile 14° posto. A unirsi tra i non qualificati furono i due piloti Arrows e Riccardo Paletti nella Osella.
1. René Arnoux Renault RE30B 1:06.351 (222.670 km/h)
2. Nelson Piquet Brabham-BMW BT50 - 0.274
3. Gilles Villeneuve Ferrari 126C2 - 0.755
4. Riccardo Patrese Brabham-BMW BT50 - 1.047
5. Alain Prost Renault RE30B - 1.782
6. Didier Pironi Ferrari 126C2 - 2.009
7. Keke Rosberg Williams-Ford FW07C - 2.541
8. Carlos Reutemann Williams-Ford FW07C - 2.955
9. John Watson McLaren-Ford MP4B - 3.385
10. Michele Alboreto Tyrrell-Ford 011 - 3.686
11. Jacques Laffite Ligier-Matra JS17 - 3.890
12. Eliseo Salazar ATS-Ford D5 - 4.273
13. Niki Lauda McLaren-Ford MP4 - 4.330
14. Derek Warwick Toleman-Hart TG181C - 4.334
15. Elio de Angelis Lotus-Ford 87B - 4.334
16. Andrea de Cesaris Alfa Romeo 179D - 4.601
17. Eddie Cheever Ligier-Matra JS17 - 4.654
18. Nigel Mansell Lotus-Ford 87B - 4.876
19. Bruno Giacomelli Alfa Romeo 179D - 4.934
20. Manfred Winkelhock ATS-Ford D5 - 5.457
21. Raul Boesel March-Ford 821 - 5.726
22. Jochen Mass March-Ford 821 - 5.749
23. Slim Borgudd Tyrrell-Ford 011 - 6.015
24. Derek Daly Theodore-Ford TY01 - 7.067
25. Chico Serra Fittipaldi-Ford F8D - 7.116
26. Jean-Pierre Jarier Osella-Ford FA1C - 7.483
Non-qualificati
27. Mauro Baldi Arrows-Ford A4 - 7.625
28. Riccardo Paletti Osella-Ford FA1C - 9.153
29. Brian Henton Arrows-Ford A4 - 10.302
Teo Fabi Toleman-Hart TG181B Senza tempo
Roberto Guerrero Ensign-Ford N180B Senza tempo
GaraArrivò la domenica. Il cielo era sgombro di nuvole, la temperatura alta, un motivo in più per i team con i motori aspirati per essere ottimisti - i turbo avrebbero potuto surriscaldarsi e rompersi più facilmente. Era l'unica possibilità di poter racimolare qualche punto, visto il grande vantaggio che i turbo avevano nel lungo rettilineo del traguardo. Allo spegnersi delle luci, Arnoux scattò perfettamente, mentre Piquet no: anche per la sua inesperienza nelle partenze da fermo coi motori turbo, il brasiliano rimase quasi fermo sulla griglia - ma la potenza del BMW gli garantì comunque il sesto posto alla prima curva.
Ben presto la gara venne caratterizzata da una classifica precisa. Le Renault di Arnoux e Prost si involarono; leggermente più staccate le Ferrari con Villeneuve poco davanti a Pironi. Poi le Brabham - Patrese riuscì a tenere il ritmo di Pironi per i primi giri, ma rimase indietro, tallonato dal compagno di squadra Piquet. Considerevolmente già staccati i team Cosworth, capitanati da Reutemann, Rosberg, Watson, Laffite, Alboreto e Lauda. Jarier si ritirò quasi subito nella unica Osella al via, insabbiandosi alla curva Crowthorne per evitare Mansell (a sua volta vittima di una perdita di potenza causato da un guasto elettrico), tagliando tutte le vie di fuga e finendo nelle protezioni.
Al quarto giro si ritirò anche Piquet. I suoi freni, che già si erano bloccati nei primi giri, permettendo a Patrese di sopravanzarlo, si guastarono del tutto lanciando il brasiliano a tutta velocità verso la ghiaia delle vie di fuga. Il successivo fu Villeneuve col motore esploso al giro 7, ritiro che fece avanzare gli aspirati alla battaglia per il 5° posto.
Giro 12. Le Renault incominciarono i primi doppiaggi, Arnoux non riusciva a staccare Prost; al giro 14 Alain quindi uscì dalla scia del compagno nel rettilineo principale e prese il comando della gara. Prost si allontanò da Arnoux a forte andatura. Più indietro, dopo una partenza discreta, Lauda stava iniziando a guadagnarsi lo stipendio sopravanzando Alboreto e Laffite per l'ottavo posto.
Presto passò in 7°, dopo i problemi di Patrese che lo costrinsero a rientrare ai box mentre era 4° con il motore KO. Problemi anche per Pironi - eccessiva usura degli pneumatici che lo costrinsero a sostare mentre era da solo in terza posizione, lontano dalle Renault ma facilmente davanti alla coppia Williams. Tuttavia il pit-stop si rivelò un disastro per un problema al bullone della posteriore sinistra, facendo perdere al francese parecchio tempo e lasciandolo fuori dalla zona punti.
Ciò permise alle Williams di avanzare al 3° e al 4° posto, con Reutemann davanti a un buon Rosberg (che, nonostante avesse letteralmente staccato il pomello del cambio, stava ben figurando alla sua prima gara in Williams), seguito da Watson e un Lauda in rimonta. Infatti, entrambe le McLaren iniziarono a guadagnare sulla seconda Williams. Davanti la situazione sembrava ormai congelata: Prost aveva guadagnato un vantaggio confortante sul suo compagno di squadra e, con Pironi ormai perso nelle posizioni di rincalzo, il loro dominio sembrava incontrastato.
Ma, al 41° giro, Prost dovette rallentare - aveva forato la sua posteriore sinistra passando su dei detriti sull'asfalto, la Michelin si sgonfiò e volò via proprio al momento del rientro ai box. Arnoux passò a riconquistare la leadership, ma Prost riuscì a montare un set nuovo di gomme e a non danneggiare eccessivamente la carrozzeria grazie alla sua prudente andatura. Perse un giro intero, ma riprese in mano la situazione passando Alboreto e poi sdoppiandosi in sequenza.
Intanto Pironi era in rimonta, avendo sorpassato le McLaren e poi Rosberg con molta facilità. Alla stessa maniera Prost stava risalendo la china, raggiungendo la Ferrari superstite proprio dopo che Pironi superò Reutemann per la seconda posizione, lo seguì e poi lo superò nel giro successivo. Nonostante la velocità di Prost, Arnoux aveva ormai un vantaggio imponente e si limitava a mantenere il comodo vantaggio sul suo connazionale e compagno di squadra.
Tuttavia non fu così. Al giro 66, Arnoux rallentò visibilmente quando cedette uno pneumatico, smentendo così tutte le promesse della Michelin - che assicurò che gli pneumatici avrebbero retto per tutta la corsa. In due giri, Prost lo sopravanzò, Arnoux continuò tenacemente, sebbene a velocità molto ridotta. Dietro alla coppia di testa, rallentò anche Pironi con grandi problemi al motore e, dopo un giro a rilento, sospinse la Ferrari ai box per i controlli dei meccanici. Ne approfittò quindi Rosberg (ora 4°) e Lauda che, dopo aver passato Watson, si prese la quinta posizione.
Prost si involò, tenendo comunque d'occhio le condizioni della vettura, e tutta l'attenzione fu rivolta a Reutemann. A quattro giri dalla fine l'argentino riuscì a raggiungere Arnoux: il sorpasso fu una mera formalità visto che entrambi i box fornirono ai rispettivi piloti segnalazioni errate - per Arnoux, infatti, l'argentino avrebbe dovuto sdoppiarsi.
Lauda intanto superò anche Rosberg, ma era troppo lontano per impensierire Arnoux, issandosi quindi in quarta posizione e incrociando le dita perché la Renault si rompesse del tutto. Prost non ebbe altri problemi e andò a firmare la sua quarta vittoria in carriera, ricompensa per la sua attenzione verso la meccanica della vettura e per i suoi decisi sorpassi. Reutemann chiuse secondo staccato di 15 secondi in un circuito dove la Williams non si aspettava tale competitività, mentre Arnoux resistette terzo, sebbene credesse di aver finito secondo. Un Lauda in rimonta conquistò la 4° posizione nella gara del suo ritorno, Rosberg finì solido 5° il suo debutto alla Williams, con Watson che completò la positiva giornata per la McLaren in 6°.
Il resto dei piloti fu doppiato, ma con 18 classificati i soddisfatti erano molti. Alboreto in 7° posizione con una Tyrrell a corto di liquidi - mentre il suo compagno Borgudd destò assai più imbarazzo per aver finito 16°, tra cui un musetto rotto dopo una gara anonima persa nel traffico -, le ATS classificate 9° e 10°, con Salazar davanti al bravo Winkelhock; mentre Mass portò a casa un buon 12° posto nella nuova March, accumulando chilometri utili (così come Boesel, 15°).
In molti modi, però, la gara è stata una sorta di guerra falsa, dopo tutto il trambusto. Le Brabham e le Ferrari potevano migliorare in fatto di affidabilità, mentre Williams, Alfa Romeo e Lotus avrebbero tutte schierato le nuove auto in Sud America. La vera forma della stagione 1982 era ancora tutta da scoprire.
Classifica |
Pos. | Driver | Car | Laps | Time/Retirement | Grid |
1 | Alain Prost | Renault | 77 | 1h 32m 08.401s | 3 |
2 | Carlos Reutemann | Williams-Cosworth | 77 | + 14.946s | 8 |
3 | Rene Arnoux | Renault | 77 | + 27.900s | 1 |
4 | Niki Lauda | McLaren-Cosworth | 77 | + 32.113s | 13 |
5 | Keke Rosberg | Williams-Cosworth | 77 | + 46.139s | 7 |
6 | John Watson | McLaren-Cosworth | 77 | + 50.993s | 9 |
7 | Michele Alboreto | Tyrrell-Cosworth | 76 | + 1 lap | 10 |
8 | Elio de Angelis | Lotus-Cosworth | 76 | + 1 lap | 15 |
9 | Eliseo Salazar | ATS-Cosworth | 75 | + 2 laps | 12 |
10 | Manfred Winkelhock | ATS-Cosworth | 75 | + 2 laps | 20 |
11 | Bruno Giacomelli | Alfa Romeo | 74 | + 3 laps | 19 |
12 | Jochen Mass | March-Cosworth | 74 | + 3 laps | 22 |
13 | Andrea de Cesaris | Alfa Romeo | 73 | + 4 laps | 16 |
14 | Derek Daly | Theodore-Cosworth | 73 | + 4 laps | 24 |
15 | Raul Boesel | March-Cosworth | 72 | + 5 laps | 21 |
16 | Slim Borgudd | Tyrrell-Cosworth | 72 | + 5 laps | 23 |
17 | Chico Serra | Fittipaldi-Cosworth | 72 | + 5 laps | 25 |
18 | Didier Pironi | Ferrari | 71 | + 6 laps | 6 |
R | Jacques Laffite | Ligier-Matra | 54 | Fuel Vaporisation | 11 |
R | Derek Warwick | Toleman-Hart | 43 | Accident | 14 |
R | Riccardo Patrese | Brabham-BMW | 18 | Turbocharger | 4 |
R | Eddie Cheever | Ligier-Matra | 11 | Fuel Vaporisation | 17 |
R | Gilles Villeneuve | Ferrari | 6 | Turbocharger | 3 |
R | Nelson Piquet | Brabham-BMW | 3 | Accident/Brakes | 2 |
R | Nigel Mansell | Lotus-Cosworth | 0 | Electrics | 18 |
R | Jean-Pierre Jarier | Osella-Cosworth | 0 | Accident/Collision | 26 |
Fastest Lap: Alain Prost (Renault), 1:08.278s
Gran premio del Brasile
Jacarepaguà, 19-21 Marzo 1982Poco dopo il Gran Premio del Sudafrica, la FISA annunciò le sanzioni per i piloti coinvolti nello sciopero - 10.000$ si multa a testa, con condizionale estesa a cinque gare e la sospensione della superlicenza. In appella tuttavia la multa venne ridotta a 5.000$ e una sola gara di sospensione. Lo scontro politico andò avanti: il Gran Premio d'Argentina - in programma per il 7 Marzo - venne cancellato.
Furono raggiunti dei compromessi, comunque, e il Gran Premio del Brasile sul veloce, piatto autodromo del Jacarepagua di Rio de Janeiro avrebbe avuto luogo lo stesso, nonostante un'atmosfera di crescente tensione. L'autodromo era più vicino al livello del mare rispetto a Kyalami e molti credettero che anche qui i motori turbo sarebbero stati avvantaggiati. Il circuito fu riasfaltato dopo la tiepida accoglienza del circus nel 1981, ma rimase ancora troppo sconnesso per le vetture di Formula 1, mentre la configurazione anti-oraria ne faceva uno dei circuiti più provanti in termini fisici.
Qui debuttarono le nuove Lotus 91, Alfa Romeo 182, Ensign N181 e la Theodore TY02. Al contrario, la Brabham decise di sottoporre la BT50 a motore BMW a dei miglioramenti lontano dai circuiti e ritornò alla BT49-Cosworth, aggiornata alla versione D, per Piquet e Patrese. Brabham e Williams erano tra i team ad usare freni raffreddati ad acqua.
QualificheCon il ritorno di Guerrero alla Ensign, in base al regolamento c'era ora la necessità di selezionare 30 piloti dalla lista degli iscritti (che erano 31): veniva semplicemente rimosso dalla sessione del venerdì mattina il pilota più lento dei tre team peggio classificati nella stagione precedente (RAM March, Osella e Toleman) - la Osella di Riccardo Paletti.
Le curve di media velocità di Jacarepagua servirono a livellare le prestazioni tra i turbo e i team aspirati. Mentre Prost conquistò la pole position con Villeneuve secondo, terzo dietro di loro si qualificò Rosberg nella vecchia FW07D, appena davanti ad Arnoux - protagonista di due uscite. Lauda e Reutemann si spartirono la terza fila, con Piquet, Pironi, Patrese e de Cesaris nella nuova Alfa Romeo a completare la top 10.
Ancora più indietro Baldi raggiunse la qualificazione per la prima volta piazzandosi 19°, ma il suo collega Henton si unì alle Toleman e a Guerrero tra i non qualificati. Dura sessione per le pesanti Ligier: solo dei crono negli ultimi giri permisero loro la qualifica.
1. Alain Prost Renault RE30B 1:28.888 (203.756 km/h)
2. Gilles Villeneuve Ferrari 126C2 - 0.285
3. Keke Rosberg Williams-Ford FW07C - 0.470
4. René Arnoux Renault RE30B - 1.233
5. Niki Lauda McLaren-Ford MP4B - 1.264
6. Carlos Reutemann Williams-Ford FW07C - 1.295
7. Nelson Piquet Brabham-Ford BT49D - 1.393
8. Didier Pironi Ferrari 126C2 - 1.767
9. Riccardo Patrese Brabham-Ford BT49C - 2.079
10. Andrea de Cesaris Alfa Romeo 182 - 2.341
11. Elio de Angelis Lotus-Ford 91 - 2.910
12. John Watson McLaren-Ford MP4B - 3.098
13. Michele Alboreto Tyrrell-Ford 011 - 3.103
14. Nigel Mansell Lotus-Ford 91 - 3.340
15. Manfred Winkelhock ATS-Ford D5 - 3.636
16. Bruno Giacomelli Alfa Romeo 182 - 3.881
17. Raul Boesel March-Ford 821 - 5.162
18. Eliseo Salazar ATS-Ford D5 - 5.374
19. Mauro Baldi Arrows-Ford A4 - 5.500
20. Derek Daly Theodore-Ford TY02 - 5.525
21. Slim Borgudd Tyrrell-Ford 011 - 6.132
22. Jochen Mass March-Ford 821 - 6.151
23. Jean-Pierre Jarier Osella-Ford FA1C - 6.193
24. Jacques Laffite Ligier-Matra JS17 - 6.196
25. Chico Serra Fittipaldi-Ford F8D - 6.358
26. Eddie Cheever Ligier-Matra JS17 - 6.400
Non qualificati
27. Teo Fabi Toleman-Hart TG181B - 6.438
28. Derek Warwick Toleman-Hart TG181C - 7.134
29. Roberto Guerrero Ensign-Ford N181 - 7.842
30. Brian Henton Arrows-Ford A4 - 7.860
Non pre-qualificati
31. Riccardo Paletti Osella-Ford FA1C - 7.284
Gara Circa 80.000 tifosi accorsero alle tribune dell'ovale che conteneva il circuito di Jacarepagua, con la temperatura ancora una volta elevata. La gara, una sorta di prova 'endurance', avrebbe messo a dura sia la meccanica delle vetture che la resistenza fisica dei piloti. Questa volta, invece, fu Prost a scattare male, consegnando la testa della corsa a Villeneuve e scivolando in quarta posizione dietro a Arnoux e Rosberg. Poi Pironi, due posizioni guadagnate per lui, Reutemann, Lauda, Patrese e Piquet. Rosberg iniziò in modo aggressivo passando Arnoux alla terza curva. All'uscita della Nonato si avvicinò anche a Villeneuve, per poi finire fuori traiettoria e lasciar passare sia Arnoux che prost.
Buon inizio anche per le Brabham: dopo aver superato Lauda e Reutemann, Patrese passò Pironi al secondo giro per la 5° piazza; Piquet salì fino alla 7° posizione e, insieme al padovano, incominciarono a sganciarsi dal gruppetto di inseguitori Reutemann, Lauda e Alboreto.
La performance delle BT49D Cosworth DFV era complessivamente buona - mentre i turbo erano ovviamente più veloci nel lungo rettifilo Junçao, le agili vetture aspirate erano più efficienti nelle curve e nei tratti misti.
Piquet non ebbe nemmeno il tempo di provare a passare Pironi che il ferrarista uscì di strada, rientrando 13° e poi costretto al pit-stop per un cambio gomme. Le prime sei posizioni della classifica erano ormai ben definite: le Renault stavano incalzando il leader Villeneuve, mentre leggermente staccati seguivano Patrese, Rosberg e Piquet. Il brasiliano stava incominciando a trovare il suo ritmo: avvicinatosi a Rosberg, superò il finnico ritardando la staccata alla fine del Junçao; il pilota Williams tentò una caparbia difesa, ma Piquet sgusciò all'esterno della curva Sùl conquistando la 5° posizione.
Poi, al giro 6, Prost uscì malamente dalla curva Norte ed entrambe le Brabham approfittarono dell'occasione per passare davanti al francese. In tandem, il duo inglese recuperò velocemente il gap con la Renault di Arnoux, lasciando Prost alle prese con i due piloti Williams; al nono giro Piquet, con una manovra da manuale, superò Patrese ancora al termine del Junçao. Rosberg impiegò 7 giri per poter finalmente passare Prost;
una volta passato, il finlandese poi recuperò velocemente sulle Brabham, frenate dalla Renault di Arnoux, potente sul dritto ma più scomposta nel tratto misto - cosa che permise a Villeneuve di costruirsi un piccolo vantaggio. Al giro successivo Rosberg passò in quinta posizione prendendo la scia di Patrese sul rettilineo del traguardo e passandolo alla curva Molykote.
Nonostante una tenace difesa, al giro 19 Piquet raggiunse e sorpassò Arnoux ancora alla fine del rettilineo Junçao grazie alla scia della Renault, il tutto per la gioia del numeroso pubblico carioca. Poi fu il turno di Rosberg a passare il francese, il quale a sua volta nel tentativo di riprendere la Williams va largo perdendo un paio di posizioni. Dietro dunque progredirono nell'ordine Lauda e Reutemann. Non per molto, però. L'argentino provò a passare la McLaren all'ultima curva, agganciando l'incolpevole Lauda e costringendolo al ritiro per via di una sospensione rotta; un giro dopo, Reutemann si ripeté con Arnoux, questa volta mettendo fuori gara sé stesso e René.
Nelle posizioni di testa Piquet e Rosberg recuperarono facilmente il distacco che li separava da Villeneuve, ma avevano lo stesso problema incontrato dalle Renault.
La Ferrari del canadese aveva il margine necessario per scaricare a terra tutta la potenza nei rettilinei, lasciando Piquet senza la possibilità di impensierirlo seriamente, mentre nelle curve più lente si rifaceva sotto più minacciosamente. Villeneuve in un primo momento resistette validamente, memore della prova di freddezza e pura pervicacia di Jarama 1981, e Rosberg decise di provarci comunque. Ma prima c'era Piquet da superare. Nel tentativo di ripetere il sorpasso portato a Patrese, ritardò la frenata alla prima curva finendo però lungo e permettendo a Piquet di ritornare davanti. Imperterrito, riprovò al giro successivo nonostante disturbato dal doppiato Jarier, finalmente con successo. Sarebbe durato poco, perché Piquet ancora una volta lo riprese sull'allungo del Junçao, scartò all'interno e, dopo che Rosberg incrociò la traiettoria, all'esterno per riconquistare la seconda posizione tra il sempre più assordante tifo dei connazionali sulle tribune.
Resosi conto di aver perso troppo tempo dietro alla Ferrari di Villeneuve, il brasiliano andò alla carica del canadese pressandolo da vicino alla curva Carlos Pace: Villeneuve per contenerlo finì per guardare troppo gli specchietti e poco il resto della sua macchina, che prese la via dell'erba. La 126CK attraversò il circuito, arrivando quasi a tagliare la strada a Piquet prima di ritornare nella via di fuga e picchiare sui guard-rail. Gara finita per Gilles, che uscì dalla macchina maledicendo sé stesso per aver commesso un errore così banale.
Ciò lasciò Piquet e Rosberg al comando, vicini tra di loro, poi staccato di poco Patrese, con una andatura buona ma non sufficiente per riavvicinarsi al duo di testa; e poi Prost, alle prese con un motore meno performante del solito sui rettilinei per impensierire le vetture aspirate.
Su di lui stava recuperando la McLaren di John Watson, mentre Nigel Mansell stava portando alla nuova Lotus 91 il primo piazzamento iridato col suo 6° posto (32° giro). Un paio di giri più tardi, Patrese andò in testacoda all'entrata della Nortre, scendendo in 5° posizione prima di rientrare ai box. A sorpresa, il padovano accusò un forte calo fisico e, una volta nella pit-lane, dovette essere trasportato di peso fuori dalla macchina dai meccanici della Brabham. Ne guadagnarono Prost, Mansell, Watson e Manfred Winkelhock, 6° al suo secondo gran premio.
Nonostante Patrese fosse stato l'unico a gettar la spugna per la fatica, anche gli altri dovettero fare i conti con il caldo.
Piquet si dovette reggere il capo con una mano nei giri di chiusura, mentre Rosberg scivolò lentamente indietro, contento di rimanere in seconda posizione. Con Prost impegnato a tener dietro Watson e il resto del gruppo parecchio distante, la gara non visse altri particolari sussulti - l'unico sorpasso degno di nota fu quello di Alboreto a Winkelhock per la sesta posizione a tre giri dalla fine. Sul podio, il vincitore Piquet addirittura svenne tanto fu il caldo.
Altri colpi di scena vennero nel dopo gara, al momento degli scrutini delle vetture. Il problema furono i freni raffreddati ad acqua. Molti team aspirati arrivarono in Brasile con questa soluzione, in poche parole dei piccoli serbatoi d'acqua che in realtà servirono a poco - l'acqua evaporava dopo pochi giri. Il trucco era questo: far evaporare l'acqua nei primi giri, poi correre con macchine sottopeso (dato che l'acqua dei freni era compresa nel peso totale della macchina) e, sfruttando una falla regolamentare, rifornire a fine gara prima dei controlli dei commissari. Il regolamento stabiliva che la macchina doveva essere pesata nelle 'normali condizioni di gara' e ciononostante i commissari hanno a lungo chiuso un occhio su questa regola prevista per la gara del rifornimento dei normali fluidi, per non finire di squalificare metà griglia o per penalizzare un pilota che è riuscito a finire pur, per esempio, con una perdita al radiatore. La sensazione fu che quelle auto, sempre più leggere in quei freni raffreddati ad acqua, erano un deliberato tentativo di approfittarsi di questa concessione.
Quindi per la maggior parte della gara, Piquet, Rosberg, Reutemann e Patrese tra gli altri corsero sottopeso, cosa che giustificò l'accettabile velocità di punta nei rettilinei dei motori DFV confrontata a quella dei turbo. La Renault insorse furibonda protestando contro questo stratagemma, ritenendo calpestato lo spirito, se non la lettera, del regolamento. I commissari diedero ragione alla casa francese e squalificarono così Piquet e Rosberg, dando la vittoria a Prost. Brabham e Williams fecero ricorso - la decisione finale si sarebbe avuto a Parigi solamente dopo il Gran Premio degli Stati Uniti Ovest. La guerra tra FISA e FOCA, intanto, era di nuovo esplosa.
Risultati |
Pos. | Pilota | Vettura | Giri | Tempo/Ritiro | Griglia |
SQ | Nelson Piquet | Brabham-Cosworth | 63 | 1h 43m 53.760s | 7 |
SQ | Keke Rosberg | Williams-Cosworth | 63 | + 11.977s | 3 |
1 | Alain Prost | Renault | 63 | + 39.374s | 1 |
2 | John Watson | McLaren-Cosworth | 63 | + 42.364s | 12 |
3 | Nigel Mansell | Lotus-Cosworth | 63 | + 1m 16.233s | 14 |
4 | Michele Alboreto | Tyrrell-Cosworth | 63 | + 1m 30.135s | 13 |
5 | Manfred Winkelhock | ATS-Cosworth | 62 | + 1 lap | 15 |
6 | Didier Pironi | Ferrari | 62 | + 1 lap | 8 |
7 | Slim Borgudd | Tyrrell-Cosworth | 61 | + 2 laps | 21 |
8 | Jochen Mass | March-Cosworth | 61 | + 2 laps | 22 |
9 | Jean-Pierre Jarier | Osella-Cosworth | 60 | + 3 laps | 23 |
10 | Mauro Baldi | Arrows-Cosworth | 57 | + 6 laps | 19 |
R | Eliseo Salazar | ATS-Cosworth | 38 | Motore | 18 |
R | Chico Serra | Fittipaldi-Cosworth | 36 | Incidente | 25 |
R | Riccardo Patrese | Brabham-Cosworth | 34 | Problemi fisici | 9 |
R | Gilles Villeneuve | Ferrari | 29 | Incidente | 2 |
R | Niki Lauda | McLaren-Cosworth | 22 | Incidente | 5 |
R | Rene Arnoux | Renault | 21 | Incidente/Reutemann | 4 |
R | Carlos Reutemann | Williams-Cosworth | 21 | Incidente/Arnoux | 6 |
R | Elio de Angelis | Lotus-Cosworth | 21 | Incidente | 11 |
R | Eddie Cheever | Ligier-Matra | 19 | Perdita d'acqua | 26 |
R | Bruno Giacomelli | Alfa Romeo | 16 | Motore | 16 |
R | Jacques Laffite | Ligier-Matra | 15 | Motore | 24 |
R | Andrea de Cesaris | Alfa Romeo | 14 | Sottoscocca | 10 |
R | Derek Daly | Theodore-Cosworth | 12 | Testacoda | 20 |
R | Raul Boesel | March-Cosworth | 11 | Incidente/Daly | 17 |
Giro veloce: Alain Prost (Renault), 1:37.016s
Classifiche Campionato piloti Pos. | Pilota | Pti. | 1 | Alain Prost | 18 | 2 | John Watson | 7 | 3 | Carlos Reutemann | 6 | 4= | Rene Arnoux | 4 | 4= | Nigel Mansell | 4 | 6= | Michele Alboreto | 3 | 6= | Niki Lauda | 3 | 8= | Keke Rosberg | 2 | 8= | Manfred Winkelhock | 2 | 10 | Didier Pironi | 1 |
Campionato costruttori Pos. | Costruttore | Pti. | 1 | Renault | 22 | 2 | McLaren | 10 | 3 | Williams | 8 | 4 | Lotus | 4 | 5 | Tyrrell | 3 | 6 | ATS | 2 | 7 | Ferrari | 1 |
|
